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极速时时彩是官方的吗 www.6t77r.cn         北京大兴国际机场今年6月底将竣工验收,并在9月30日前投入运行;上海虹桥、浦东两大机场2018年旅客吞吐量突破1.17亿人次,再创历史新高;成都第二机场——天府国际机场正加快建设,将于明年基本建成,使成都这个“航空第四城”,进阶成为中国第三个拥有“双枢纽”机场的城市……

  一系列令人瞩目的成就,正凸显出航空产业蓬勃发展的朝气与生机。2018年,我国运输航空完成运输总周转量1206.4亿吨公里,旅客运输量6.1亿人次,全国千万级机场已达37个,航空运输需求仍然强劲。

  可是很多人没有意识到,与耳熟能详的运输航空相比,公众不那么熟知的通用航空增长速度仍然远远落后,但恰恰是这个通用航空产业,因为其更低的门槛、更广阔的用途,反而最有可能实现让普通人“飞起来”的梦想,并带动短途客运货运、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等市场出现爆发式增长。

  当然,要达成这一目标,就必须要突破低空空域管理、通用机场数量等制约通航产业发展的瓶颈。对此,一些地方正积极推进低空空域协同管理试点等工作,力图释放产业发展的潜力。就在上个月,全国政协委员、中国民航局副局长李健还专门带队赴成都,调研四川省相关改革试点并给予极高的评价。

  我国低空空域管理目前存在哪些问题,改革的突破口在哪,改革会给中国通用航空带来多大的市场发展潜力,驾驶私人飞机的消费需求该如何满足?带着上述问题,3月3日,记者对李健进行了专访。

  调动地方空域管理改革积极性

  记者:目前,我国通用航空发展情况如何?

  李健:航空业有运输航空和通用航空这两大板块。我国目前的通用航空量很小,其中私人飞行大概只占到整个通用航空量的1%,这还是由俱乐部或通用航空公司代理申请航线和空域才实现的。而在美国等发达国家,私人飞行大概占了整个通用航空量的80%。

  现在的问题在于,发展通用航空,要解决该在什么地方飞的问题,这就需要低空空域的放开。

  运输航空是由行业政府统筹来规划指导的。但通用航空由于辐射面广,系统庞大,涉及的内容非常丰富,所以我们希望把推动通用航空发展更多的事务交给地方政府来做,以此带动整个通用航空产业的发展。

  前几年,政府部门已在法规政策方面做了大量工作,接下来就是如何把地方政府的积极性调动起来,从而推动通用航空发展。

  记者:2017年底,四川获批成为全国唯一的低空空域协同管理试点省份。上个月您曾带队赴成都调研四川省低空空域管理改革试点工作,能否分享一下您了解的当地经验呢?

  李?。?/strong>四川省是由地方政府牵头来协同管理低空空域,这在全国是一个典型的做法。四川的做法非常好:由地方政府来协调军民航等部门,将民航的空域和军方的空域组织起来。虽然现在可供飞的空域还未达到最理想的状态,但毕竟实现了“从零到有”,所以意义影响都是非常大的。

  目前,四川首批空域包括有3个协同管理空域和一条低空目视通道(包括连接线),能够实现与运输航空、军航的互不影响,同时满足了运输安全和国防安全的管控需要,并实现了低空空域以点到线、从线到面的打开,这对发展通航特别是私人飞行会起到非常好的推动与保障作用。

  我这次去四川看看当地是如何做的,也鼓励未来更多省份参照这个模式。通过一地的示范引领,来带动全国其他地区参照执行,从而把更多低空空域打开。包括一些地级、县级单位,如果有一些合适的空域,在不影响其他方面的情况下,也可以进行申请并向军民航等部门报备,然后实现通航运行。

  促进不同地方空域连网成片

  记者:我国低空空域管理目前遇到了哪些问题,改革的突破口在哪?

  李?。?/strong>从我国实际情况来看,首先还是要将空域形成片并连接起来,连接后才能实现飞行的便捷,从而发挥通航真正期望达到的价值。

  低空空域管理是一个新生事物,很多地方产生了一定的误解,认为这还是应该像运输航空一样由军队或者民航来进行管理,所以民航部门也正在积极地推动地方去做。

  另外,一些有热情去做的地方,也面临不知道该怎么做的情况。这是由于很多地方其实并不太懂航空,对航空领域有研究的人才还太少。

  目前的解决方法是,由民航或者军队的专家帮助一些地方去设计、规划从而管理空域。比如东部有些地区,是由民航监管部门、当地县政府和企业共同打造起航空小镇的概念,期许未来形成星星之火可以燎原的形势,但目前范围还比较小,且民航部门编制人员精力有限,因此目能涉及的地方也比较少。

  如果空域不连成片、不连成线,就只能在区域内转,无法进行有效的飞行。如果整合地方空域资源,形成更大区域管控空域面积,低空空域的效能和效益就能体现出来。这也需要地方、民航部门、军队各方的共同努力。

  记者:今年会出台一些支持空域资源利用的政策吗?

  李?。?/strong>过去限制通航发展的某些政策,比如涉及空域、飞机制造、人员培训等领域的政策,目前都在大量放开。2018年,民航局通过覆盖全行业的专业调研,梳理出193项通航发展过度监管问题。其中对于涉及民航领域的政策已出台了60多项,此外还有七类问题需要国家层面、军队、地方层面来发力解决,当然民航局也有责任来加以推动。

  今年会有更多的空域和空域政策释放出来。将来要让老百姓“飞起来”,可能只需要在网上或者手机上简单地提出申请,然后就可以像开私家车一样方便了。

  通用航空业消费需求有待释放

  记者:您觉得,低空空域改革会给中国通用航空带来多大的市场发展潜力,未来的市场前景又会如何?

  李?。?/strong>改革后,未来空域开放将推动整个通航大产业链的发展。比如很多人买私家车并不是为了经营赚钱,绝大多数人是为了使用方便。未来通用航空也可以是一种交通方式、生活方式和休闲方式。

  未来,不论是俱乐部式的飞行还是商业飞行,市场空间都将被打开,能够挖掘娱乐、休闲观光、短途运输,以及通用机场建设等方面的价值。例如,包括小机场在内的通用机场建设,所涉及的维修、培训、空管等,能够带动地方经济增长。

  通用航空的优势在于占地少,但所能连接的功能却很好,同时还可以服务一些欠发达的地区。例如,若是用大飞机或者高铁去这些地方,交通基础设施建设、区域维修都要花费大量资金。但是通用航空要求的条件就非常低,只要一小块土地满足落地条件就可以,甚至不需要修水泥跑道或沥青跑道,哪怕是草地、石子路都可以用。

  如果将来产业发展得更为成熟,也有望形成一批有特色的航空小镇等。现在已经有很多地方,譬如浙江、山东、湖北等地都在探索,还出现了南京航空产业园区这样的新型园区。

  这方面美国做得比较好,美国已经有一些成熟的航空小镇,比如有个航空小镇里的1500多户人家可以没有汽车,但是不能没有飞机,他们的出行都是开飞机出去。

  目前我国还处于艰难的开拓期,但潜力十足。例如美国有大约1亿的中产阶级,而我国的中等收入群体人数已达3.5亿~4亿人。我国汽车产业发展迅速,但游艇业以及通航业的发展与美国相比还有很大差距,一旦条件具备,中国相关的消费需求也会持续释放。

  记者:中等收入群体是否是通航领域最大的消费人群?未来他们会较多地参与哪类飞行?

  李?。?/strong>中等收入群体参与通航的人数应该是最多的。按照发达国家成功经验来看,参与到私人飞行的非常多。私人飞行的前提条件就是要便捷,让老百姓很容易就能接触到。目前私人飞机执照的标准不断降低,只要是自己开飞机不对社会经营,对身体条件等也没有额外的更多要求。

  将来随着通用航空数量的提升,也能带来价格的降低。例如,在美国通过学习拿到飞行执照,费用一般不会超过5万元人民币,理论上中国应该比美国更便宜。但恰恰我国目前谈到私人飞机执照总感觉“高大上”,管制也相对比较严,限制政策比较多,学习的人数量也少,所以造成了成本较高。随着未来学习飞行执照人数的增加,相关的价格也将会发生变化

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